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“2022年是疫情影响下的第四年，即使叠加了战争因素的影响，个人以为最困难的时刻应该已经过去，希望能抽空出来，把应对疫情的措施分享出来，也算是给疫情偷走的时光留下一些记忆”

疫情下租赁公司面临的最大挑战之一是，航司的破产或破产重组，以及随之而来的取回飞机后的应对措施。作为技术资产管理的职责，给出一个明确详细的飞机停放/维护的成本，是资产处置措施措施的重要先决条件之一。

本文主要分享其中关于飞机停场费用的考虑因素(MRO)以及持续适航方面的费用的考虑因素（CAMO)，抛砖引玉，供大家讨论思考。

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MRO的停场费用因素

MRO的选择首要考虑的因素是当前或计划取回飞机的注册国，以及机型因素，这个是筛选MRO的最初始的考量（具备相应机型维修能力的信息最快的方式是从OEM获取）。

其次是MRO的所在地点是否适合长期停放，包括湿度，温度，极端天气的几率（如台风等），同时需要结合对应机型的维修能力（最好具备对应注册国C检以上级别定检能力）。

满足上述条件后，才是一系列商务条件，这些需要体现在合同或报价的文本中，包括付款方式，延期支付的罚息，工时信息（一般工时/工程师工时/车间工时/加班工时等等），附加费用，材料存储费用，以及最核心的每日停场费用，详细参考下图：

有了上述基本费用信息后，租赁公司技术经理可计算出每周/每月/每季度/每年的预计费用，需包含手册要求的定期封存实施费用，停场费用活动场地租赁费用，定期检查费用，恢复适航费用等等。参考下图：

更详细的停场封存费用分析还可以包含如下信息：

以上是在评估各MRO封存停场费用时推荐的考虑因素，实践应用中或许还会有更多的情况出现，需要双方更近一步的讨论和沟通。

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持续适航CAMO费用的因素

国际飞机租赁已发展几十年，形成了一套相对便捷的操作流程，区别于航司的运营模式，租赁公司飞机资产注册更倾向于选择简单便捷且有利于后续交付的适航当局，如根西岛/开曼群岛等地适航当局，因和EASA体系接近，且为适合租赁公司要求，简化了流程，从而深受租赁公司欢迎。

对应这些局方的适航管理费用主要包括如下几个因素：

1. 初始阶段费用：适航审查，调机许可以及注册前的准备工作（如Part 21J services for any relevant markings/data plate/SELCAL/Mode S ; SLECAL application）；有些情况还会产生shadow CAMO的一些费用，即在转注册之前，对文件/适航复合型进行的交叉检查；

2. 中期阶段费用，包括维修方案的制定/更新，AD/SB的评估，工作包的制定，以及验证飞行工作等；

3. 退出阶段费用，包括适航审查，取消注册，出口适航等。

以上费用，会分别按飞机/按月/按次等方式收取。具体可参考如下示例：

上述仅仅从租赁公司角度，对取回/退租后飞机适航维护管理的费用考虑因素做一个简单的分享，实践操作中，当前国内的各种资源和环境仍不够健全，短期内从费用到周期很多时候难以满足租赁公司的需求，因此更多的亚太地区飞机停场仍选择欧美地区的MRO和CAMO，但相信随着亚太地区业务的增多活动场地租赁费用，各种条件的成熟，未来租赁公司的飞机会更多的选择在当地区域停放/维护/交付。

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